Karakteristikat kalimtare të cilindrit, karakteristikat e shpejtësisë së cilindrit
Karakteristikat kalimtare të cilindrit
Mund të marrim si shembull cilindrin e pabuferuar me një-shifror të dyfishtë-për të analizuar gjendjen e lëvizjes së cilindrit, siç tregohet në figurën e mëposhtme.
Valvula solenoid ndryshon drejtimin dhe burimi i ajrit mbushet në zgavrën pa shufër të cilindrit përmes portës A, duke bërë që presioni P1 të rritet. Gazi në zgavrën e shufrës shkarkohet përmes portës së shkarkimit të valvulës së kundërt përmes portës B dhe presioni P2 bie. Kur diferenca e presionit midis anës pa shufër dhe anës së veshur të pistonit arrin mbi presionin minimal të funksionimit të cilindrit, pistoni fillon të lëvizë. Sapo pistoni të fillojë, forca e fërkimit në piston dhe pjesë të tjera papritmas bie nga fërkimi statik në fërkim dinamik, duke bërë që pistoni të lëkundet pak. Pas fillimit të pistonit, dhoma pa shufër është në një gjendje të fryrë me një vëllim të rritur, ndërsa dhoma mbajtëse e shufrës- është në gjendje shkarkimi me një vëllim të zvogëluar. Me ndryshimet në faktorë të tillë si madhësia e ngarkesës së jashtme dhe impedanca e qarqeve të karikimit dhe shkarkimit, modelet e variacionit të presioneve P1 dhe P2 në të dy anët e pistonit janë gjithashtu të ndryshme, gjë që çon në modele të ndryshme të ndryshimit të shpejtësisë së lëvizjes së pistonit dhe forcës efektive dalëse të cilindrit. Figura e mëposhtme është një diagram skematik i lakores karakteristike kalimtare të cilindrit. Koha nga aktivizimi i valvulës solenoid deri në fillimin e lëvizjes së pistonit është koha e vonesës. Koha nga momenti kur valvula solenoide aktivizohet deri në momentin kur pistoni arrin në fund të goditjes është koha e mbërritjes.
Siç mund të shihet nga figura e mësipërme, gjatë gjithë lëvizjes së pistonit, presionet P1 dhe P2 në dhomat në të dy anët e pistonit si dhe shpejtësia e lëvizjes U të pistonit ndryshojnë të gjitha. Kjo ndodh sepse edhe pse zgavra e shufrës ka shter, vëllimi i saj po zvogëlohet, kështu që tendenca rënëse e p2 ngadalësohet. Nëse shkarkimi nuk është i qetë, p2 mund të rritet ende. Megjithëse zgavra pa shufër është e fryrë, vëllimi i saj po rritet. Nëse furnizimi me ajër është i pamjaftueshëm ose pistoni lëviz shumë shpejt, faqja p1 mund të bjerë. Për shkak të ndryshimit të ndryshimit të presionit në dhomat në të dy anët e pistonit, ai ndikon në forcën efektive të daljes dhe ndryshimin e shpejtësisë së lëvizjes së pistonit. Nëse forca e ngarkesës së jashtme dhe forca e fërkimit janë të paqëndrueshme, ndryshimet në presionin midis dy dhomave të cilindrit dhe shpejtësisë së lëvizjes së pistonit do të jenë më komplekse.
Karakteristikat e shpejtësisë së cilindrit
Shpejtësia e pistonit ndryshon gjatë gjithë lëvizjes së tij. Vlera maksimale e shpejtësisë quhet shpejtësi maksimale dhe shënohet si um. Për cilindra jo- tampon gazi, shpejtësia maksimale është zakonisht në fund të goditjes. Shpejtësia maksimale e cilindrit të tamponit të gazit është zakonisht në pozicionin e goditjes përpara se të futet në tampon.
Kur cilindri nuk ka forcë të ngarkesës së jashtme dhe supozohet se ana e shkarkimit të cilindrit është shkarkimi i shpejtësisë së zërit dhe presioni i burimit të ajrit nuk është shumë i ulët, shpejtësia e llogaritur e cilindrit quhet shpejtësi referuese teorike.
u0=1920*S/A
Midis tyre, u0 është shpejtësia teorike e referencës
S përfaqëson zonën e kombinuar efektive të seksionit kryq- të qarkut të shkarkimit
A përfaqëson zonën efektive të prerjes tërthore- të pistonit në anën e shkarkimit.
Shpejtësia teorike është shumë afër shpejtësisë maksimale të cilindrit kur nuk ka ngarkesë, kështu që shpejtësia maksimale e cilindrit kur nuk ka ngarkesë është e barabartë me u0. Ndërsa ngarkesa rritet, shpejtësia maksimale um e cilindrit do të ulet.
Shpejtësia mesatare v e një cilindri është goditja L e cilindrit pjesëtuar me kohën e veprimit t të cilindrit (zakonisht llogaritet si koha e mbërritjes). Shpejtësia e një cilindri të referuar zakonisht është shpejtësia mesatare. Në llogaritjet e përafërta, shpejtësia maksimale e cilindrit në përgjithësi merret si 1.4 herë shpejtësia mesatare.
Gama e shpejtësisë së funksionimit të cilindrave standardë është kryesisht nga 50 deri në 500 mm/s. Kur shpejtësia është më e vogël se 50 mm/s, për shkak të rritjes së rezistencës së fërkimit të cilindrit dhe ngjeshshmërisë së gazit, nuk mund të garantohet lëvizja e qetë e pistonit dhe do të shfaqet dukuria e lëvizjes me ndërprerje, e cila quhet "zvarritje". Kur shpejtësia tejkalon 500 mm/s, gjenerimi i nxehtësisë së fërkimit të unazës mbyllëse të cilindrit intensifikohet, duke përshpejtuar konsumimin e pjesëve mbyllëse, duke shkaktuar rrjedhje ajri, duke shkurtuar jetën e shërbimit dhe gjithashtu duke rritur forcën e goditjes në fund të goditjes, duke ndikuar në jetëgjatësinë mekanike. Për t'u siguruar që cilindri funksionon me shpejtësi të ulëta, këshillohet përdorimi i një cilindri pneumatik-hidraulik amortizues ose, nëpërmjet një konverteri pneumatik-hidraulik, përdorimi i një cilindri pneumatik{{9}të kombinuar hidraulik për kontroll{{10} shpejtësi të ulët. Për të operuar me shpejtësi më të larta, është e nevojshme të rritet gjatësia e fuçisë së cilindrit, të përmirësohet saktësia e përpunimit të fuçisë së cilindrit, të rritet materiali i unazës mbyllëse për të zvogëluar rezistencën e fërkimit dhe për të përmirësuar performancën e tamponit, etj.
Më sipër janë karakteristikat kalimtare të cilindrit, karakteristikat e shpejtësisë së përmbajtjes së cilindrit, për të mësuar më shumë informacione të lidhura janë në dispozicion nëhttps://www.joosungauto.com/.
